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07.12.2019

Fragen-Wettbewerb Expertennetzwerk

Stellen Sie uns Ihre Frage

rund um die industrielle Beschichtung

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Wetten, dass Ihnen keine Frage einfällt, die unser BESSER LACKIEREN Expertennetzwerk nicht beantworten kann - selbstversändlich nur zu den Themen der industriellen Beschichtung wie Pulverapplikation, Nasslackieren, Vorbehandlung, Trocknen und alles weitere in dieser hoch spannenden Technologie.

Fordern Sie das Netzwerk heraus, stellen Sie uns Ihre Frage und seien Sie gespannt auf die Antworten!

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Bereits eingereichte Fragen der Kategorie Grundlagen:

  1. FRAGE von Grundlagenversuche: Kann man mit Beizen genau so gute Ergebnisse wie mit Strahlen erreichen, es geht um Stahlteile, Schweißbaugruppen aus Stahl verzundert, verrrostet und Lasergeschnitten.
    ANTWORT: Speziell an Laserschneidkanten treten häufig Lackhaftungsprobleme auf, die durch den verfahrensbedingten Aufbau einer oxidischen Zunderschicht hervorgerufen werden. Spezielle (idR agressive Beizen) vermögen diese Schichten aufzulösen. Strahlprozesse sind zudem hinsichtlich der Erreichbarkeit von Hinterschneidungen und Hohlräumen zu hinterfragen.
  2. FRAGE von Good Lack: Mit welcher Methode kann ich die Schichtdicke von einem farblosen Glasprimer (Einsatzgebiet TPE Umspritzung Automobilscheiben) im Bereich von 500nm bis ca. 1000nm am Besten bestimmen, idealerweise auch online zur Qualitätskontrolle.
    ANTWORT: Viele Methoden (magnetisch, Wirbelstrom, Ultraschall, Terahertz, Thermografisch) funktionieren in der Regel nur bei höheren Schichtdicken. Hier sollten interferometrische Messmethoden anwendbar sein. 
  3. FRAGE von Manutoll: Es gibt bei Stranggepressen Aluminiumprofilen immer mal wieder Haftungsprobleme mit Pulverlacksystemen (Polyester); Vorbehandlung Beizentfettung/VE-Spülen/No Rinse/ oder Alkalische Entfettung/VE-Spülen/Nano-Keramik. Die Aluminiumlegierung ist auch mit entscheidend für die Haftung.; Frage: Wie sollte die oplimale Aluminiumlegierung sein, für eine optimale Lackhaftung?
    ANTWORT: Strangpressprofile werden (idR) aus AlMgSi-Legierungen (EN AW-60XX) hergestellt. Verfahrensbedingte Verunreinigungen (z.B. Fe), die durch einen Si-Überschuss gebunden werden, stören die Homogenität des Gefüges. Auch die festigkeitsvermittelnden Eigenschaften von Magnesiumsilizid (Mg2Si) müssen hinsichtlich der Beeinflussung der Haftfestigkeit geprüft werden.
  4. FRAGE von Holger: Wie kann ich mit einfachen Hilfsmitteln (keine teuren Geräte verfügbar) die offene Zeit einer Farbe möglichst genau und reproduzierbar messen? Es müssen dabei wirklich belastbare Zahlenwerte rauskommen.
    ANTWORT: Es gibt einfache Methoden (wie rollende Kugel oder das Ziehen einer Nadel durch die trockenen Lack), die aber natürlich Einschränkungen in der Verlässlichkeit haben. 
  5. FRAGE von Hoffi: Welche Reaktion ist dafür verantwortlich, das der Leitwert der letzten VE-Spüle in einer Nasschemischen Vorbehandlung niemals den Wert 0 anzeigt.
    ANTWORT: Grundsätzlich hat der Leitwert von VE-Wasser (z.B. aus einer Umkehrosmoseanlage) niemals den Wert 0. Das hat verfahrenstechnische Gründe, aber auch chemisch betrachtet löst das VE-Wasser Kohlendioxid aus der Luft, sodass der pH-Wert sinkt und somit auch der Leitwert ansteigt. Des Weiteren führen Verschleppungen aus vorgelagerten Prozessen (z.B. Passivierung) zu einem Leitwertanstieg.
  6. FRAGE von John: Welcher realistischen Zeit (Freibewitterung) entspricht die Belastung der Stunden im Salzspühtest nach EN ISO 9227 - NSS?
    ANTWORT: Warum es kaum möglich ist o.g. NSS mit einem natürlichen Korrosionsangriff exakt zu korrelieren, hat verschiedene Gründe:
    1. Ionen aus den Korrosionsschutzpigmenten werden in der realen Beanspruchung zeitlich anders (verzögert) freigesetzt als es beim aggressiven NSS werden notwendig wäre.
    2. Ein Korrosionsangriff (über einen bestimmten Zeitraum betrachtet) verläuft bei unterschiedlichen Lacken nicht immer linear. Demnach können Auswertungen zu bestimmten Zeiten (im Ranking der Lacksysteme) auch unterschiedlich ausfallen.
    Der NSS hat dennoch seine Bewandtnis, da hiermit vergleichende Prüfungen eines Systems rasch zu einem Ergebnis führen.

Bereits eingereichte Fragen der Kategorie Gesetze, Richtlinien und Normen:

  1. FRAGE von Oberflächentec: Dürfen in einer Spritzkabine Anstrichstoffe der Gefahrenklasse A 2 und Pulverbeschichtung im Wechsel verarbeitet werden?; Wenn ja, was ist besonders zu beachten?
    ANTWORT: In der Praxis ist legiglich ein Hersteller bekannt, der derartige Kombi-(Labor-)Kabinen herstellt (allerdings für Pulver- und LM-freie Beschichtungsstoffe ). Die Norm sieht hierfür keine Berechnungsgrundlagen vor, wobei zur Luftmengenberechnung (unter Berücksichtigung der UEG) auch unterschiedliche Variablen verwendet werden.
  2. FRAGE von Smartphone: Entsprechen Maschinen die per Handyapp gesteuert werden können der aktuellen Maschinenrichtlinie?
    ANTWORT: Es gibt eine Reihe von Richtlinien, die den kabellosen Betrieb von Maschinen regeln, z.B. IEC 62745, GS-VL-36, GS-ET-07, DIN EN ISA 10218-2, die genauen Anforderungen sind natürlich von der Anwendung abhängig.
  3. FRAGE von D.Brandt: Stehen in naher Zukunft Änderungen an der 31.BImSchV an? Wir haben trotz umfangreicher Maßnahmen zur Lösemittelreduzierung fast die 5 to Grenze überschritten.
    ANTWORT: Derzeit erfolgt eine Novellierung der "TA Luft" durch die deutschen Umweltbehörden. Mit einer Fertigstellung wird nach deren eigener Einschätzung nicht vor Ende diesen Jahres gerechnet. Danach wird voraussichtlich die 31. BImSchV (mit den vorliegenden Ergbnissen) überarbeitet. Von einer Aufweitung der Bagatellgrenze würde ich jedoch nicht ausgehen.
    Gegenfrage: Welche verfahrens-/lacktechnologischen Maßnahmen wurden bereits ergriffen, um die 5t-Grenze zu unterschreiten?

Bereits eingereichte Fragen der Kategorie Neue Entwicklungen und Trends:

  1. FRAGE von Mr.Paint: Wie sehen Sie die Entwicklung hinsichtlich Interior Oberflächen in der der Zukunft in den Fahrzeugen? Welche Auswirkungen haben die Elektrofahrzeuge auf die Oberflächenbeschichtung im Fahrzeug?
    ANTWORT: Nachdem die ersten E-Fahrzeuge großen Wert auf Leichtbau-Optik gelegt haben (z.B. sichtbare faserverstärkte Kunststoffe) wird dies vermutlich rücklaufend sein. Zusammen mit den Themen Carsharing wird vielleicht die Funktionalität (z.B. einachte Reinigbarkeit) wichtiger und  mit den gleichzeitig weiter ausgebauten Assistenzsystemen mehr interaktive Systeme (integrierte Sensorik, Schaltbarkeit), ...
  2. FRAGE von Joachim: Diese Frage lässt sich nicht in eine der oben angegebenen Bereiche einordnen. Meine Frage lautet wie folgt: Wie lässt sich die Ladungsenergie von Pulverlacken die mit Metallicpigmenten versetzt sind messen?
    ANTWORT: Die Ladung auf Pulverpartikel lässt sich mit dem Q/d-Verfahren (also Ladung durch Teilchendurchmesser) messen, bei dem die Ablenkung in einer Art Plattenkondensator bestimmt wird. Integral kann man auch den Ableitstrom messen. Beides sind aber keine Standardmethoden, wurden aber am Fraunhofer IPA schon erfolgreich getestet.
  3.  FRAGE von Andy: Seit einiger Zeit zieht ein deutscher Automobilhersteller Lastenhefte an, die vorschreiben, dass der Longwave zum Shortwave ein Verhältnis von 1:2,5 - 4 haben muss. Hier gibt es ziemlich viele Einflussgrößen und Parameter, an denen man schrauben kann. Bisher ist mir persönlich keine prozessstabile Lösung bekannt. Was wäre Ihre Lösung Kunststoffbauteile, wie z.B Spoiler, prozessstabil einzufahren?
    ANTWORT: Generell gibt es zwei Stellgrößen: Das Lackmaterial und der Prozess. Hinsicht Lack gibt es neuere Untersuchungen (s. Kap. 6.9.), die zeigen, dass die Visoelastizität des Lackes unterschiedlich auf die kurze und lange Welle wirkt, dies könnte ein Stellhebel sein. Prozessual kommt die lange Welle entweder aus dem Substrat oder dem Applikationsprozess. Bei ersterem kann man entweder die Substratqualität stärker kontrollieren (hinsichtlich der langen Welle) oder die Abbildung der Substratstruktur optimieren (z.B. ist ein weniger beachteter Einfluss die Anströmung duch Luft). Die kurze Welle verläuft in der Regel recht schnell, da sind Effekte im Trockner wichtig, wenn der Lack durch Schrumpf Strukturen ausbildet, die dann bei der hohen Viskosität nicht mehr gut verlaufen.
  4. FRAGE von Carlo: Was ist die Zukunft der industriellen Beschichtungstechnik im 21. Jahrhundert?
    ANTWORT: Es gilt ja die Aussage von Nils Bohr (oder anderen): "Prognosen sind schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen." Deshalb kann man nur spekulieren, ob das oversprayfreie Beschichten, die Bandbeschichtung oder die Folientechnik viele konventionelle Techniken ablösen wird. Vielleicht werden kleine modulare Beschichtungeinrichtungen den Durchbruch darstellen. Sicherlich hängt dies auch sehr von der jeweiligen Branche ab.

Bereits eingereichte Fragen der Kategorie Junge Lackiertechnik:

  1. FRAGE von MarcoSt: Kann das Abreisen der Tröpfchen am Glockentellerrand bei der Hochrotationszerstäubung durch die Lenklüfte beeinflusst werden?
    ANTWORT: Je nach Parameterbereich hat die Lenkluft Einfluss auf die Tröpfchengrößen, vor allem bei niedrigen Drehzahlen. Der Zerfallsmechanismus (Faden, Lamellen, Tröpfchen, …) ist stärker von dem Lack abhängig (Scher-, Dehnviskosität, Oberflächenspannung). Es gibt einige Forschungsprojekte am Fraunhofer IPA zu dem Thema mittels numerischer Simulationen, Laseroptischer Methoden und Hochgeschwindigkeitskamera.